Đường sắt đã được di dời
Ga Hà Nội trong tương lai sẽ được bàn giao cho Hà Nội quản lý, sử dụng. Ảnh: Mạnh Thắng
Mới đây nhất, TP Đà Nẵng đã đưa ra thông báo mời thầu thuê tư vấn di dời ga Đà Nẵng ra khỏi nội đô và phát triển đô thị, trong đó có việc thuê tư vấn khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. tái phát triển đô thị (sau khi di dời ga). Từ năm 2003-2004, dự án di dời ga Đà Nẵng đã được khởi động nghiên cứu, với vốn đầu tư dự kiến khoảng 12.600 tỷ đồng, trong đó giải phóng mặt bằng hơn 2.400 tỷ đồng, còn lại là đầu tư hạ tầng. tuyến đường mới vào nội thành.
Trước đó, ga Nha Trang cũng được nhà đầu tư đề xuất di dời ra khỏi nội đô, xây dựng nhà ga mới và chuyển một phần đất ga hiện hữu thành trung tâm thương mại, chung cư cao tầng (trên 30 tầng) … Tuy nhiên, trong kết luận điều chỉnh quy hoạch chung TP Nha Trang đến năm 2040, Tỉnh ủy Khánh Hòa khẳng định vẫn giữ nguyên ga hành khách Nha Trang, chỉ di dời và xây mới ga vận tải hàng hóa. Sau năm 2030, ưu tiên sử dụng 50% diện tích đất chuyển đổi mục đích phục vụ công cộng (bảo tàng, công viên …), kết hợp dịch vụ, thương mại, hạn chế xây dựng cao tầng …
Hay với ga Hà Nội, cũng đã có đề xuất chuyển đổi vị trí ga này thành trung tâm thương mại, khách sạn, nhà ở. Khi bị dư luận phản đối, đề xuất này tạm gác lại. Tuy nhiên, theo quy hoạch đường sắt quốc gia, tuyến đường sắt Bắc Nam trong tương lai chỉ đi đến ga Ngọc Hồi, sau đó sẽ đi các tuyến nhánh vòng tránh nội đô để đi các tỉnh miền Đông và Tây Bắc. Riêng đoạn đường sắt Ngọc Hồi – Yên Viên hiện hữu gồm các ga Hà Nội, Giáp Bát, Long Biên, Gia Lâm sẽ được bàn giao cho Hà Nội quản lý, khai thác.
Muốn có ga đường sắt như ga sân bay
Mới đây, Cục Đường sắt (Bộ GTVT) đã có dự thảo báo cáo tổng kết Luật Đường sắt, trong đó đề cập đến quy định cho phép nhà ga được xây dựng công trình thương mại, văn phòng và dịch vụ thương mại. đặc biệt là các ga lớn có lợi thế thương mại cao.
Theo Cục Đường sắt, thời gian qua đã có nhiều nhà đầu tư quan tâm, mong muốn đầu tư vào các ga đường sắt lớn, có lợi thế thương mại như ga Hà Nội, Nha Trang, Đà Nẵng … Tuy nhiên, vẫn chưa thực hiện được. bất kỳ dự án cụ thể nào đang được thực hiện. Trên thế giới, các nước Châu Âu; Nhật Bản, cả hai đều kết hợp ga đường sắt với các trung tâm thương mại và đô thị. Đây cũng được coi là giải pháp khả thi kết hợp nguồn lực giữa ngân sách và tư nhân trong điều kiện ngân sách đầu tư hạ tầng đường sắt còn hạn chế. Theo Cục Đường sắt, mô hình như vậy có thể triển khai ở Việt Nam nếu theo quy hoạch đường sắt quốc gia, đến năm 2030, cần khoảng 240.000 tỷ đồng để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt. Thực tế, giai đoạn 2021-2025, ngân sách chỉ bố trí được hơn 14.000 tỷ đồng cho đường sắt (đáp ứng chưa đến 6% nhu cầu).
Cục Đường sắt kiến nghị cần bổ sung luật để có cơ sở pháp lý phát triển mô hình bất động sản kết hợp tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Các ga có lợi thế có thể kêu gọi đầu tư theo mô hình trên như các ga: Lào Cai, Đồng Đăng, cụm ga Ngọc Hồi, ga Hà Nội, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Diêu Trì, Nha Trang … Trong trước mắt có thể triển khai thí điểm tại các ga trên tuyến đường sắt Thủ Thiêm (TP.HCM) – sân bay Long Thành (Đồng Nai); Đường sắt Ngọc Hồi – Lạc Đạo (Hà Nội); Đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu, sau đó tổng hợp đưa vào quy định liên quan.
Trao đổi với PV Tiền Phong, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Đường sắt Quốc gia (VNR) cho biết, việc di dời các ga, đường sắt quốc gia ra khỏi nội đô như ga Đà Nẵng, Nha Trang, Hà Nội. . theo kế hoạch đã được phê duyệt. Tuy nhiên, theo ông Minh, nếu có thể giữ nguyên các ga nội đô để sau này có đường sắt tốc độ cao chạy hướng tâm là phù hợp nhất. Đường sắt có lợi thế hơn hàng không vì thuận tiện đi lại với các ga ngay trung tâm, nhưng lợi thế này sẽ mất đi khi các ga được chuyển ra ngoại thành.
Ông Minh cũng cho biết, VNR đã đề xuất và được Nhà nước giao quản lý phát triển các nhà ga để tăng vốn cho VNR. Từ đó, công ty đầu tư khai thác có hiệu quả các nguồn lực đang quản lý, trong đó có lợi thế thương mại của các nhà ga. Tương tự như các hãng hàng không, đường băng thuộc sở hữu nhà nước, nhưng nhà ga, sân đỗ giao cho doanh nghiệp quản lý, khai thác cũng như cảng biển cũng vậy. Chỉ có đường sắt là hạ tầng, nhà ga do Nhà nước quản lý, tổng công ty mới có phương tiện khai thác trên hạ tầng đó. Nếu được giao nhà ga khai thác hết lợi thế thương mại, chúng tôi sẽ có thặng dư vốn để đầu tư trở lại phục vụ hành khách đi tàu.
Một chuyên gia giao thông cho rằng, hiện nay có sự khác biệt về mô hình tổ chức của các tổng công ty vận tải. Ngành hàng không có công ty chỉ khai thác phương tiện, công ty chuyên khai thác cảng hàng không, nhà ga; Ngành hàng hải vừa khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển vừa có đội tàu. Riêng đường sắt, VNR chỉ quản lý phương tiện, nhà ga và cơ sở hạ tầng thuộc sở hữu Nhà nước. “Đường sắt là phương tiện phải gắn với hạ tầng, vì cả hai lĩnh vực này đều khó kêu gọi xã hội hóa. Nếu tổng công ty đường sắt chỉ có phương tiện, không có tài sản thì nhà ga không thể phát huy hết công dụng. Giờ nếu đất vàng của các nhà ga cũng bị lấy đi thì đường sắt coi như không có gì phát triển, phải phụ thuộc vào Nhà nước. Vì vậy, nếu giao các ga đường sắt cho các công ty đường sắt để tạo nguồn lực phát triển cũng phù hợp, tương tự như việc các nước đang làm và cũng như hàng hải, hàng không ”, chuyên gia này nói thêm.
Hiện nay, tuyến đường sắt quốc gia đi qua 34 tỉnh / thành phố, với tổng số 297 ga (các tỉnh có đường sắt đi qua đều có ga đặt tại trung tâm thành phố). Giai đoạn 2016 – 2021, vốn ngân sách đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ gần 7% vốn cho giao thông và mới đáp ứng được 43% nhu cầu. Trong đó, vốn đầu tư, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt quốc gia bình quân chỉ hơn 2.129 tỷ đồng / năm (cả kỳ hơn 21.288 tỷ đồng).
