Nếu như đường vành đai 2 khép kín với tính chất giao thông nội đô TP.HCM thì đường vành đai 3 kết nối các đô thị vệ tinh, thành phố các tỉnh trong toàn vùng đông tây nam bắc TP.HCM như: nối TP. HCM – Đồng Nai – Bình Dương – Long An, tuyến đường giao thông mà mọi phương tiện giao thông muốn ra vào TP.HCM đều có thể đi qua tuyến đường này. Từ đây, nếu bạn muốn đi Vũng Tàu, Mộc Bài (Tây Ninh), Bình Phước đến ĐBSCL đều nhanh chóng và thuận tiện.
Thông tin tại hội thảo “Thúc đẩy dự án Vành đai 3 – Động lực mới cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, ông Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên cao cấp Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, nhìn lại tất cả. Tất cả các dự án giao thông trọng điểm của vùng Đông Nam Bộ tại một số thời điểm trước đây đều đã được thẩm định về mặt kinh tế – tài chính bởi một tổ chức quốc tế. Các dự án này cũng được đề xuất sử dụng nguồn vốn ODA hoặc cơ chế hợp tác công tư tại thời điểm lập quy hoạch.
Trong các báo cáo thẩm định, chúng ta thường nói lợi ích kinh tế rất lớn, tác động rất lớn nhưng khi xem xét cụ thể từng dự án, phân tích kỹ thuật cho thấy các dự án đều khả thi. lợi nhuận kinh tế cao với lợi nhuận kinh tế trong khoảng 16-28%, chưa kể các lợi ích kinh tế gián tiếp như phát triển đô thị…
Cụ thể, nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) năm 2015 tính toán, đường Vành đai 3 tại TP.HCM sẽ được xây dựng theo cơ chế đối tác công tư, có thể sử dụng vốn ODA. Tức là cách đây 7 năm, nếu đường Vành đai 3 được xây dựng thì lợi nhuận kinh tế sẽ là 16,6%. Như vậy, thách thức khi làm đường Vành đai 3 nằm ở khâu triển khai.
Đường vành đai 3 TP.HCM được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết từ tháng 9/2011 nhưng đến nay vẫn chưa kín.
Nhìn sang các thành phố lớn của các nước Đông Nam Á, hay xa hơn là Đông Bắc Á, Nam Á đều có nỗ lực hoàn thiện như Bắc Kinh trong 10 năm đã hoàn thành 3 đường vành đai 4, 5 và 6. Thậm chí, trước COVID-19, Trung Quốc cũng bổ sung gần 1.000 km đến vành đai thứ 7 mà không quốc gia nào có được.
“Trước đây, chúng ta từng nói không thể làm nhanh như Trung Quốc vì không có nguồn vốn dồi dào, cơ chế đủ mạnh, năng lực thực thi của doanh nghiệp… Nhưng đến thời điểm này, vốn không một vấn đề. Vì vốn đường vành đai 3 hơn 75.000 tỷ đồng nên về cơ chế, chính sách như phân cấp, phân quyền, khả năng liên kết với các tỉnh trong vùng cơ bản thuận lợi”, ông Thanh nói và cho rằng, thách thức với Chấp hành viên lúc này là vai trò của lãnh đạo 4 địa phương.
Ông Thành nhìn nhận, phải đến cuối năm 2025, đầu năm 2026 mới thấy được kết quả của dự án Vành đai 3. Và nếu không làm được thì không có lý do gì ngoài lãnh đạo. Do đó, cần đặt ra áp lực và trách nhiệm cho người đứng đầu.
Tiết kiệm tối đa trên mỗi m2 đất
Theo ông Thành, thách thức khi làm đường Vành đai 3 không chỉ ở câu chuyện triển khai mà còn ở hệ thống hạ tầng, đường cao tốc hướng tâm. Để đạt được lợi ích kinh tế và xã hội, cần phải kết nối cả đường vành đai và đường cao tốc hướng tâm. Những khu vực chỉ có đường vành đai và không có đường cao tốc hướng tâm thì lợi ích rất thấp.
“Tâm huyết của chúng tôi rất lớn là đường Vành đai 3 sẽ hoàn thành vào cuối năm 2025, đầu năm 2026 nhưng liệu đến thời điểm đó, chúng ta có làm được các tuyến cao tốc để kết nối hay không. Chỉ có đường Vành đai 3 mà không có cao tốc sẽ không hiệu quả”, ông Thành nói.
Bên cạnh đó, việc xây dựng đường Vành đai 3 phải gắn với phát triển đô thị. Một tuyến đường phải hài hòa nhiều lợi ích giữa giao thông, giá trị đất đai và phát triển bất động sản. Nhưng phải khai thác tối đa từng m2 đất.
Muốn vậy, trước hết phải ưu tiên lợi ích giao thông, sau đó mới đến lợi ích bất động sản. Tức là tuyến đường phải thông thoáng, giảm chi phí thời gian của người đi đường, giảm chi phí điều hành phương tiện vận tải.
“Nếu đường Vành đai 3 đi đâu cũng hình thành nhà sát mặt tiền để tận dụng từng m2 đất và khai thác lợi ích, giá trị của nhà mặt tiền thì lợi ích giao thông sẽ không còn”, ông Thành nói. và ví dụ như ở Trung Quốc, Nhật Bản hay Ấn Độ không chỉ phát triển đường cao tốc mà cả dải xanh… và các khu đô thị mới phải ở bên trong, không sát hệ thống đường vành đai.
Giảng viên cao cấp Fulbright đưa ra ví dụ về câu chuyện đầu tư Sardar Patel Ring của thành phố. Ahmedabad, Ấn Độ, dài 78km, cách trung tâm 20km, rất giống đường vành đai 3.
Ấn Độ xây đường nhưng đồng thời triển khai ngay việc thu hồi đất để tạo quỹ đất mới. Song song, quy hoạch lại từng khu với diện tích lớn và đấu giá, giao đất cho nhà đầu tư chứ không phân lô bán nền, gắn quyền hạn và trách nhiệm của nhà đầu tư với từng khu. Đây là kiểu mô hình phát triển đô thị khắc phục tính tự phát. Lúc này, TP. Ahmedabad đề xuất chính quyền địa phương cải thiện cơ chế thu phí và phí phát triển. Nhờ có hạ tầng, người dân và doanh nghiệp sẵn sàng đóng phí vì giá trị đất đai được cải thiện nhiều.
Bên cạnh đó, các địa phương cũng cần chủ động xin các cơ chế này không chỉ áp dụng cho Vành đai 3 mà còn áp dụng cho hạ tầng giao thông kết nối. Như vậy, tư tưởng là phải làm hạ tầng đồng bộ, trong quá trình thực hiện các cơ chế đúng và hiệu quả sẽ được áp dụng cho tất cả hạ tầng trong vùng và cả nước.
Dự án đường vành đai 3 TP.HCM có tổng chiều dài khoảng 76,34 km, đi qua TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Long An. Dự án được chia thành 8 dự án thành phần vận hành độc lập. Tổng mức đầu tư 75.378 tỷ đồng, thời gian thực hiện dự án từ 2022-2027.
Quy mô phân kỳ (giai đoạn 1): 4 làn cao tốc, đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn), đầu tư xen kẽ. Quy mô giai đoạn hoàn chỉnh: 8 làn xe cao tốc, tốc độ 100km/h; đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn xe), tốc độ 60km/h.
Link nguồn: https://cafef.vn/du-an-vanh-dai-3-tphcm-can-dat-ap-luc-va-trach-nhiem-len-lanh-dao-dia-phuong-2022120410114994.chn
