Hiện nay, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không cả nước giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được trình Chính phủ và đang chờ phê duyệt. Về vấn đề này, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam – PGS.TS. Trần Đình Thiên đã có cái nhìn đa chiều.
Thưa ông, quy hoạch tổng thể có lường trước được sự phát triển trong tương lai của ngành hàng không, cũng như sự bùng nổ du lịch?
Việt Nam đã chứng kiến sự bùng nổ du lịch trong những năm gần đây, cả trong nước và quốc tế. Tuy nhiên, trong hai năm, Covid-19 đã cắt đứt kết nối hàng không trên phạm vi toàn cầu. Nhu cầu đi lại bằng đường hàng không cũng giảm. Bối cảnh đó phần nào ảnh hưởng đến cái nhìn về tương lai của ngành hàng không theo hướng tiêu cực và rộng mở.
Quy hoạch phát triển hàng không trong đó có cảng hàng không hiện đang được nghiên cứu sâu và đánh giá kỹ lưỡng để đảm bảo tính hiệu quả và phát triển vững chắc. Trong thời gian vừa qua, chúng ta đã chứng kiến những bước phát triển bất ngờ của ngành hàng không. Đầu tiên phải kể đến là việc một doanh nghiệp tư nhân tại Vân Đồn đầu tư và xây dựng thành công cảng hàng không quốc tế. Thứ hai, đó là sự xuất hiện của các hãng hàng không tư nhân, làm thay đổi tư duy phát triển của ngành hàng không, đáp ứng nhu cầu xã hội lớn.
Trong thời đại ngày nay, khái niệm “sân bay” như một công trình không còn quá “cao siêu”, ghê gớm như trước. Sân bay trở thành cơ sở hạ tầng “bình thường” vẫn rất quan trọng, nhưng không phải là điều gì quá to tát mà “chỉ nhà nước mới được và được phép làm”.
Ngoài ra, theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, bắt nhịp với xu thế thời đại, trong cơ cấu ngành hàng không hiện đại, hệ thống cảng hàng không hiện nay không chỉ có những sân bay “khủng” như Nội Bài. , Tân Sơn Nhất. Đường đến sân bay giờ đã “mềm” và dễ dàng hơn rất nhiều: Có những sân bay rất lớn, rất hiện đại, tạo thành hạt nhân của một quần thể sân bay – đô thị khổng lồ, thậm chí có những sân bay du lịch. , taxi sân bay – lĩnh vực rất linh hoạt, không quá khắt khe về “quy mô và đẳng cấp”, đáp ứng nhu cầu đi lại đa dạng và khả năng chi trả của xã hội.
Có những quốc gia có hàng nghìn, thậm chí hàng chục nghìn sân bay như Mỹ, Brazil … từ sân bay dân dụng, sân bay chuyên dùng, sân bay quân sự, sân bay du lịch … Chúng ta đang đi đến trình độ phát triển cao. , nhất là với du lịch là ngành mũi nhọn, nền kinh tế rất mở và hội nhập, không nên “đóng đinh” quy hoạch cảng hàng không trong quy hoạch hàng không theo nghĩa chỉ tính đến các sân bay lớn, loại trừ các loại sân bay “dã chiến”. . Tư duy như vậy nhẹ nhàng hơn, và cách tiếp cận quy hoạch sân bay cũng phải linh hoạt hơn.
Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam – PGS.TS. Trần Đình Thiện.
Hiện tại, một số sân bay đã rơi vào tình trạng quá tải do không tính hết được sự bùng nổ của du lịch. Vậy việc xác định tọa độ du lịch mới có ý nghĩa như thế nào trong việc phát triển mạng lưới cảng hàng không?
Các yếu tố bất thường như đại dịch chỉ nên được coi là yếu tố cần cân nhắc chứ không phải là yếu tố quyết định xu hướng, hành động và quy hoạch sân bay của chúng ta. Việc quy hoạch phải tính đến nhu cầu bùng nổ và Việt Nam phải nắm bắt thời cơ để nhảy lên nhanh chóng, không chần chừ, rụt rè để khẳng định mình trên bản đồ du lịch và hàng không thế giới.
Tôi không phản đối quy hoạch hiện tại vì đây là những sân bay lớn trong mạng lưới quy hoạch quốc gia, cần được tính toán hiệu quả đầu tư cụ thể, đảm bảo lợi ích của đất nước và nhà đầu tư. Điều này là hợp lý.
Nhưng tôi muốn nói, số lượng sân bay có đủ lớn hay không cũng là vấn đề cần bàn. Có thể các tỉnh có dân số ít nhưng tiềm năng bùng nổ du lịch cao. Có những tọa độ nhỏ, xa nhưng thu hút được khách hạng sang thì vẫn có thể làm sân bay dã chiến, sân bay taxi. Như vậy, cách tiếp cận mạng lưới sân bay cần linh hoạt, mềm dẻo để quy hoạch không bó buộc khả năng nắm bắt cơ hội của các địa phương.
Bạn cần phải mạnh dạn trong suy nghĩ. Một kế hoạch cần tích hợp cả phần cứng (giúp hạn chế rủi ro) và phần mềm (linh hoạt điều chỉnh phù hợp với thực tế), giúp tiết kiệm nguồn lực để đầu tư tốt trong tương lai. Đừng để nơi lẽ ra là một sân bay hiệu quả lại đi trồng sắn, nuôi cá, đến khi không còn đất để làm.
Đâu là “tọa độ” thích hợp để xây dựng sân bay, trong khi mật độ sân bay của Việt Nam thấp so với các nước trong khu vực?
Khi tính toán dân số để chuyển sang làm sân bay, cần tính đến lượng khách đến, cũng như khả năng thu hút các chuyên gia, nhà đầu tư.
Việc quy hoạch sân bay dựa trên hình dáng đất nước, nhưng cũng phải tính đến việc đi lại khó hay dễ. Nếu đường đi lại dễ dàng thì không cần xây dựng sân bay. Những nơi núi non hiểm trở, cách nhau 100 km thì có thể phải có sân bay vì điều kiện đi lại khó khăn trong khi nhu cầu đi cao tốc ngày càng gay gắt… Nghĩa là tùy thuộc vào điều kiện địa hình. , hình dạng của đất nước để thiết kế quy hoạch cảng hàng không. Không bám vào khoảng cách trung bình mà phải căn cứ vào điều kiện cụ thể.
Nếu du lịch cao cấp bùng nổ ở khu vực hồ Tà Đùng ở Đắk Nông thì dù cách đó khoảng 150 km đã có sân bay Buôn Ma Thuột nhưng người dân vẫn thích có sân bay thẳng đến khu vực Tà Đùng. Kon Tum sắp tới còn có thể bùng nổ du lịch ở Măng Đen hay vùng trồng sâm Ngọc Linh, nơi có cảnh quan và khí hậu lý tưởng như Đà Lạt, đã được công nhận là trung tâm du lịch quốc gia. Đường từ sân bay Pleiku (Gia Lai) đến Măng Đen chỉ khoảng 100 km, nhưng đồi núi ngoằn ngoèo nên việc làm sân bay phục vụ du lịch bùng nổ, hướng đến cao cấp ở Măng Đen là có lý do chính đáng. có lẽ rất thuyết phục.
Ở Khánh Hòa, khi tham gia xây dựng quy hoạch phát triển tỉnh, tôi đã đề cập đến lợi thế phát triển đặc biệt của Vịnh Vân Phong với những lập luận khác với cách nghĩ thông thường. Hai bên tả và hữu Vân Phong đều có sân bay – sân bay Cam Ranh (cách 100-130 km) và sân bay Tuy Hòa của Phú Yên (cách 50 km), phía sau Vân Phong, phía Tây Nguyên có sân bay Buôn. Ma Thuột, cách khoảng 150 km. Dường như không có lý do gì để nghĩ đến một sân bay ở Vân Phong. Nhưng để tương xứng với tiềm năng và lợi thế của Vân Phong, nên làm sân bay taxi, sân bay du lịch ở đây để đón những vị khách hạng sang chịu chi nhiều. Trong thời đại ngày nay, với định hướng giá trị cho Vân Phong, đề xuất này có cơ sở hợp lý và khả thi.
Như vậy, tọa độ sân bay cần được tính toán cụ thể, ứng biến linh hoạt tùy theo xu hướng phát triển để có giải pháp hợp lý nhất. Đừng quá cứng nhắc mà từ chối các cơ hội phát triển.
Theo ông, đề xuất xây dựng sân bay của địa phương có phải là nhu cầu chính đáng của họ?
Sân bay đáp ứng nhu cầu của những người muốn đến đó nhanh chóng bằng đường hàng không. Việc các sân bay cũ chưa phát huy hết tác dụng không loại trừ việc phải làm mới. Nếu cái cũ không đáp ứng được nhu cầu, kéo dài sự tồn tại của nó chỉ làm tổn hại đến tài nguyên quốc gia thì trong nhiều trường hợp, nó nên được thay thế bằng cái mới, đáp ứng nhu cầu tốt hơn. Những “thị trấn ma” này là điển hình của việc làm mà không có nhu cầu. Nhưng không phải vì những thành phố “ma” ế ẩm mà họ không xây nhà khác cho người dân ở.
Hiện Việt Nam có 22 sân bay, chỉ một số sân bay có lãi, còn lại thua lỗ. Với những sân bay đang thua lỗ như hiện nay, phải tìm giải pháp trong vài năm tới nâng cấp, đầu tư một số sân bay mới có lãi. Trong khi đó, mở sân bay mới ở những khu vực có nhu cầu thực, nhiều dư địa để phát triển.
Thời gian qua, nhiều tỉnh miền núi khó khăn đã đề xuất xây dựng sân bay. Điều này có ý nghĩa gì đối với sự phát triển của địa phương?
Việc nhiều tỉnh miền núi đề xuất xây sân bay xuất phát từ nhu cầu thực tế nên việc đi lại gặp nhiều khó khăn. Nhu cầu này là có thật, nhưng cần phải chứng minh tác động của việc đáp ứng nhu cầu này đối với ngành công nghiệp và du lịch, dựa trên quan điểm phát triển – đầu tư sẽ tăng lên như thế nào, đô thị có tăng cường tham vấn, cạnh tranh và hợp tác của địa phương hay không?
Những tỉnh có tiềm năng mở cửa, tạo đột phá để công nghiệp, du lịch phát triển vượt bậc hoặc có thêm chuỗi sản xuất phát triển thì việc làm sân bay mới phát huy hiệu quả. Trong 1-2 năm đầu, sân bay có thể thua lỗ nên khách ít thì đừng nói là kém hiệu quả. Phải đặt trong mối quan hệ lâu dài, có chiều sâu hơn.
Ví dụ, Hà Giang có xu hướng phát triển du lịch cao nguyên đá. Với khoảng cách 400 km so với Hà Nội và lịch sử có sân bay từ thời Pháp, việc nghiên cứu xây dựng sân bay ở đây là hợp lý.
Để phát triển ngành hàng không đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Nhà nước cần có cơ chế nào để xã hội hóa đầu tư cảng hàng không?
Với sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân lớn, có thể xây dựng sân bay đáp ứng nhu cầu phát triển của địa phương. KTTN giúp giải quyết nhu cầu, đáp ứng kịp thời và hiệu quả, nắm bắt cơ hội khi tới đây bùng nổ về du lịch và nhu cầu đi lại giữa các nước. Không còn rụt rè, không lệ thuộc vào một đơn vị (Tổng công ty Cảng hàng không) và vốn nhà nước như trước đây.
Nhà nước phải tạo điều kiện để tư nhân làm, mở ra cơ hội cho tư nhân, giao cho họ quyền đề xuất chứ không chỉ đấu thầu theo danh mục do nhà nước đưa ra. Họ có thể đề xuất các dự án có tính khả thi cao để tham gia ngay từ đầu. Tư nhân đưa ra ý tưởng và tham gia đấu thầu, triển khai xây dựng sân bay theo nguyên tắc ai làm tốt thì làm, khuyến khích người giỏi tham gia. Nhà nước và Chính phủ cần khuyến khích mạnh mẽ hơn nữa sự phát triển theo tinh thần này.
Các chính sách cần thông thoáng hơn, tạo sự cạnh tranh bình đẳng, đối thoại bình đẳng, không xin – cho. Doanh nghiệp tư nhân cũng có thể tham gia khai thác, vận hành sân bay, rộng hơn là tham gia xây dựng khu liên hợp hàng không đô thị.
Cảm ơn ngài!
Link nguồn: https://cafef.vn/pgsts-tran-dinh-thien-manh-dan-bo-sung-nhung-san-bay-phu-hop-de-don-truoc-du-lich-bung-no-20221104085551578.chn
